LO QUE DEBEMOS CORREGIR...


TEMA No.1: Selección y Uso del Hardware

 

HALLAZGO: En las fotografías No.1, No.2 y No.3, se observa el uso incorrecto de diferente tipo de hardware como elementos de fijación para un fitting estructural, al momento de realizar el desmonte del elemento, se evidencian diferencias en material, longitud, diámetro, uso de arandelas y selección de tuercas de una manera inapropiada, lo que demuestra una falta de seguimiento a las instrucciones de los manuales de la aeronave, Manual Ilustrado de Partes.

FOTO No.1 - Hardware con diferente Numero de parte
FOTO No.1 - Hardware con diferente Numero de parte
FOTO No.2 - Fitting estructural desmontado de una aeronave C-130B
FOTO No.2 - Fitting estructural desmontado de una aeronave C-130B

Durante el desmonte del elemento, se apreciaron sujetadores sin torque debido a que la longitud del cuerpo superaba el de la estructura a unir, diámetros de sujetadores inferiores a los requeridos en el ensamble y una combinación de materiales que no son resistentes a la corrosión, sin marcas en la cabeza que indican una baja resistencia.

 


FOTO No.3 - Aspectos relevantes de las condiciones del hardware (como fue encontrado)
FOTO No.3 - Aspectos relevantes de las condiciones del hardware (como fue encontrado)

 

NOTA DE CONOCIMIENTO:

 

Cuando hablamos de hardware nos estamos refiriendo a elementos de fijación conformados por diferentes tipos de dispositivos que permitirán unir o vincular elementos para la fabricación de componentes y partes de aeronave o para el caso de realizar algún tipo de reparación sobre estructuras o partes de ella.

 

La adecuada elección de un elemento de fijación es indispensable para lograr una relativa seguridad de la operación de una aeronave, es por ello que los elementos de fijación utilizados en aeronáutica tienen características muy diferentes de aquellos usados en el resto de la industria convencional. La importancia de hardware en una aeronave se suele pasar por alto debido al pequeño tamaño de la mayoría de los elementos. Sin embargo, la operación segura y eficiente de cualquier aeronave depende en gran medida de la correcta selección y uso de hardware.

 

La acción correcta ha debido ser, la de utilizar la información de los manuales (Manual Ilustrado de Partes) para seleccionar el hardware autorizado.


Manual Ilustrado de Partes de la Aeronave

“Defining Elements of Risk Management”
“Defining Elements of Risk Management”

 De acuerdo con la matriz de valoración de riesgo FAA contenida en el manual FAA-H-8083-2, CAPITULO UNO “Defining Elements of Risk Management” el uso de hardware inapropiado es una fuente de peligro (Por definición, un riesgo es una condición presente, acontecimiento, objeto o circunstancia que pudiera provocar o contribuir a un imprevisto o a un evento no deseado como un accidente). Ese uso inapropiado de hardware se encuentra enmarcado en uno de los cuatro peligros de aviación más comunes que son:


  1. Un nick “mella” en la pala de la hélice.
  2. El repostaje incorrecto de una aeronave.
  3. La fatiga del piloto
  4. El uso de hardware no autorizado en los aviones.

Reconocer los riesgos es fundamental para iniciar el proceso de gestión de riesgos. A veces, uno debe mirar más allá de la condición inmediata y proyectar la progresión de la enfermedad. Esta capacidad de proyectar la condición en el futuro viene de la experiencia, la formación, y la observación. El uso de hardware no autorizado en los aviones plantea problemas porque el hardware de la aviación se prueba antes de su uso en una aeronave para las características generales tales como la dureza, fragilidad, maleabilidad, ductilidad, elasticidad, dureza, densidad, fusibilidad, conductividad, la contracción y expansión.

 

Los fabricantes especifican el tipo de hardware para utilizar en una aeronave, incluidos los componentes. El uso distinto del que se especifica o es autorizado bajo la autorización de fabricación PMA, es un peligro. Hay varias preguntas que un piloto y un técnico deben considerar explicables además del por qué el hardware no autorizado es un peligro.

 

¿Va a corroer o corroerse al entrar en contacto con materiales en la estructura del fuselaje?

¿Va a romperse porque es frágil?

¿Es fabricado bajo controles flexibles tal que algunos pernos pueden no cumplir con las especificaciones?

¿Cuál es el proceso de control de calidad en la planta de fabricación?

¿El hardware podrá deformarse excesivamente cuando sea tensionado a la especificación correcta?

¿Va a mantenerse firme y fijo en su lugar cuando el torque especificado se aplica?

¿Está lo suficientemente flojo como para permitir demasiado movimiento en la estructura?

¿Es el dinero ahorrado, un valor que realmente vale la pena ante los posibles costos y la responsabilidad?

 

Pilotos y técnicos sin experiencia, así como los experimentados pueden ser víctimas de utilizar una parte no aprobada, creando un peligro de vuelo que puede conducir a un accidente. Los fabricantes de aviones usan hardware que cumple múltiples especificaciones que incluyen resistencia al corte, resistencia a la tracción, rango de temperatura, carga de trabajo, etc.

 

Es absolutamente imprescindible que usted utilice únicamente el hardware de calidad aeronáutica. Hardware de calidad comercial se encuentra

en ferreterías o tiendas automotrices y es legal utilizar en un avión experimental, pero no debe ser considerado ni por un momento. ¿Por qué? Echemos un vistazo a los pernos como un ejemplo. Pernos de acero comunes comprados en una ferretería están hechos de acero de bajo carbono que tiene una baja resistencia a la tracción por lo general de 50.000 a 60.000 psi. También pueden doblarse fácilmente y tienen poca protección contra la corrosión. En contraste, los pernos de aeronaves están hechos de acero resistente a la corrosión y son tratados con temperatura a una fuerza de más de 125.000 psi. La misma comparación se aplica a la mayoría de los elementos de hardware. Por lo tanto, utilizar solamente el hardware de calidad aeronáutica es la regla. Guarde el otro hardware para su tractor.

 

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 

FAA-H-8083-2_Ch01

TO 1-1A-8

Apartes del artículo escrito por Ron Alexander of Alexander SportAir Workshops. (Artículo publicado por primera vez en EAA's Sport

Aviation magazine. (Ron has been flying since the age of 16; he flew for the Air Force for five years (including one year in Vietnam) and started flying for Delta Airlines in 1969, where he now pilots the Boeing 767. He currently owns a J-3 Cub, C-3B Stearman, and a Beech 18. Ron started restoring antique airplanes in the early 1970's and could not find parts so he founded the Alexander Aeroplane Company).


En esta página se brindará información acerca de las Estructuras Aeronáuticas para reforzar el uso de mejores prácticas en los procesos de inspección, valoración, reparación y mantenimiento de las estructuras. Para ello, el espacio será un canal de comunicación donde se expongan los aportes de ingenieros y técnicos especialistas con amplia experiencia, permitiendo que sus ideas y conceptos impacten positivamente al mantenimiento aeronáutico y el logro de objetivos de crecimiento personales e institucionales. Las ideas y opiniones expresadas en los artículos de este blog reflejan la opinión exclusiva del autor, elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión. Por ningún motivo reflejan la posición oficial de las instituciones para la cual se trabaje o sus dependencias. 

 

Administrador de la página

TJ(RA) JOSE MIGUEL ATEHORTUA ARENAS

 

 

Colaboradores:

INGENIERIA FAC

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