WORKING RIVETS - FRETTING RIVET-SMOKING RIVETS

 

"Con un remache suelto, todo lo que tenemos es un agujero en la estructura de la aeronave que con la acumulación de suciedad a su alrededor siempre tendrá tendencia a agrandarse"

 

 Anatomía de un remache fumado

¿Qué es un Remache Trabajado o  Fumado?

 

El fenómeno conocido como “Remaches Fumando " es una condición en la que los remaches están demasiado sueltos, y se mueven durante el vuelo, produciéndose un efecto de rozamiento del remache contra el agujero, lo que produce la creación de aluminio en polvo, polvo que deja un rastro como de humo de tabaco. Su condición más crítica es la producida por el efecto permanente de residuo negro alrededor del remache, ocasionando un deterioro de las partes en contacto produciéndose corrosión por rozamiento, corrosión galvánica por diferencia de potencial eléctrico, corrosión por exfoliación u otro tipo de corrosión debido a la acumulación de humedad y posteriormente la aparición de grietas.

 

Los remaches sueltos cuya vibración cíclica y por causa del efecto aerodinámico produce una serie de rayas (manchas) de negro detrás de la parte expuesta (cabeza de taller principalmente). Un remache fumado es progresivamente un deterioro corrosivo que afectara toda la junta remachada. Este es el "otro modo de fracaso" que es independiente de la fuerza de los remaches. Si el remache está suelto en el agujero, la carga por cizallamiento, luego se transfiere al siguiente remache y así sucesivamente, como el remache suelto no puede soportar las cargas, el remache fracasa por lo que ya no existe la transferencia de carga, pero el conjunto todavía puede funcionar (aunque débil) con los remaches restantes que han tomado la carga. La carga se redistribuye entre los remaches restantes. Sin embargo, en la redistribución de la carga, en una junta múltiple no se puede contar y por lo tanto un fracaso en el agarre de un solo remache se constituye en el fracaso de la junta.

 

la condicion de aparicion de un remache trabajado puede darse al siguiente vuelo despues de instalado debido a defectos del proceso  instalación(remachado)  o como consecuencia de cargas excedidas de operacion manifestadas por el no cambio de remaches adyacentes que ya se encontraban afectados pero que aun no mostraban evidencia de un remache fumado (acumulacion de suciedad) por lo que el daño de grietas puede darse en cualquier momento ´por la fatiga acumulada. Algunos tecnicos no identifican a tiempo esta condicion y las consecuencia no se haran esperar.

 

Los remaches fumados pueden ser aceptables para un servicio continuo durante períodos de tiempo cortos, limitado en las condiciones descritas el manual de reparaciones estructurales de la aeronave. Los remaches fumados, si no se reparan, ocasionaran un daño adicional a la piel y la estructura.

 

OPINIONES GENERALES 

  1. Utilice en el taladrado de agujeros con el diámetro de broca, rima apropiado al diámetro del sujetador a instalar. (fracción, numérica o alfabética).
  2. Cheque siempre la condición de remaches Fumados y corrija este daño lo antes posible. Los remaches fumados; mientras más tiempo permanezcan en servicio más daño se causa al agujero. La capacidad del remache para transmitir la tensión a través de la  estructura se ve obstaculizada dañando miembros estructurales.
  3. Una correcta inspección para detectar remaches fumados deberá llevarse a cabo antes de los procesos de lavado y limpieza de la aeronave. El lavado y la limpieza borran evidencia importante.
  4. Las indicaciones en la pintura como el escamas, fisuras o desprendimiento al rededor de los sujetadores también es evidencia que debe evaluarse.
  5. Un criterio importante para remaches de aeronaves es su capacidad para resistir daños por vibración. La vida a fatiga de las uniones depende de la capacidad de los remaches para resistir el daño de la vibración. 
  6. La vida de fatiga de un ensamble estructural depende de la correcta instalación del remache.  No sustituya remaches si no se entiende la diferencia entre uniones a corte (shear) y aplastamiento (bearing) críticos. La vida de fatiga será pobre si se equivoca.
  7. Un remache de trabajo. tiene movimiento bajo tensión estructural, pero no se ha aflojado tanto para que se pueda ver el movimiento.
  8. Esta condición puede ser detectada a veces por una capa oscuraresiduos grasientos o daños en la pintura alrededor de las cabezas del remache. Ejerza presión con los dedos alrededor de la lamina y verifique separación. (por instalación no debe ser superior a 0.002").
  9. Los remaches del tipo “CIEGO” tienden a aflojarse más fácilmente que los remaches sólidos, por lo tanto, son más propensos al efecto “Remache Fumado”.
  10. Los remaches del tipo “CIEGO” son menos durables en fatiga y vibración que los remaches sólidos.
  11. Los remaches del tipo “CIEGO” deben evitarse en las entradas de aire (no son utilizados en el diseño original).
  12. Los remaches del tipo “CIEGO” requieren mejor preparación del agujero. Los agujeros deben estar dentro de la tolerancia.
  13. Los remaches del tipo “CIEGO” sólo deben utilizarse en "condiciones sin opción". Estos remaches se evitan en las aplicaciones de la piel a presión con carga cíclica. (zonas presurizadas).
  14. Los remaches sólidos llenan mejor el agujero.Un remache ciego no crea el ajuste de apriete que un remache sólido si hace.
  15. Boeing tiene estimada la reducción del 20% de la resistencia a fatiga como admisible para el agujero con remache ciego frente al remache sólido. 

En esta página se brindará información acerca de las Estructuras Aeronáuticas para reforzar el uso de mejores prácticas en los procesos de inspección, valoración, reparación y mantenimiento de las estructuras. Para ello, el espacio será un canal de comunicación donde se expongan los aportes de ingenieros y técnicos especialistas con amplia experiencia, permitiendo que sus ideas y conceptos impacten positivamente al mantenimiento aeronáutico y el logro de objetivos de crecimiento personales e institucionales. Las ideas y opiniones expresadas en los artículos de este blog reflejan la opinión exclusiva del autor, elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión. Por ningún motivo reflejan la posición oficial de las instituciones para la cual se trabaje o sus dependencias. 

 

Administrador de la página

TJ(RA) JOSE MIGUEL ATEHORTUA ARENAS

 

 

Colaboradores:

INGENIERIA FAC

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